Aktuelle Infos

GreenTEC-Campus

Spezialisiert für die Ansiedlung von Unternehmen aus den Geschäftsfeldern der erneuerbaren Energien

Der GreenTEC-Campus ist ein knapp 130 Hektar großes ehemaliges Munitionsdepot. Durch jahrzehntelange Einzäunung ist eine einzigartige und wunderschöne Naturlandschaft entstanden, mit Wald- und Heidegebieten, Biotopen und den seltenen Binnendünen. Wenn Sie Ausgleichsflächen für ein Bauprojekt benötigen, können wir Ihnen Ökopunkte unserer Biotop-, Wald- oder Heidefläche zu günstigen Konditionen anbieten.

Im westlichen Teil befindet sich ein 11 Hektar großes Gewerbegebiet mit moderner Infrastruktur durch Breitbandanschluss. Unternehmen aus dem Bereich der erneuerbaren Energien bieten wir viele verschiedene Ansiedlungsmöglichkeiten, z.B. Miete von Büros oder Hallen, Erwerb von Gewerbegrundstücken zw. 1500 m² und 7500 m², Etablierung eines grünen Rechenzentrums und Testflächen für Batteriespeicher.


Schwerpunktthema Elektromobilität

Wir bieten verschiedene E-Mobil-Teststrecken, professionelle Fahrsicherheitstrainings und ein Testfeld für automatisierten Straßenverkehr. Unser Schwerpunktthema ist die Elektromobilität, die Schlüsseltechnologie der Energiewende, auf unserer Teststrecke können Sie unterschiedliche E-Mobile auf zwei oder vier Rädern Probe fahren.

In unserer Mensa servieren wir einen täglich wechselnden Mittagstisch (nur mit Anmeldung) und für Seminare und Vorträge bieten wir Platz für bis zu 150 Personen. Ein Naturlehrpfad befindet sich zurzeit im Aufbau, aber auch schon jetzt lohnt sich ein Besuch bei uns. Ob elektrisch (oder) mit dem Fahrrad oder als Besuchergruppe mit bis zu 50 Personen, wir zeigen Ihnen gerne die vielen Facetten von Natur und Technik, Entspannung und Erlebnis in unserem grünen Gewerbepark. Rufen Sie uns gerne an.

Quelle:

http://www.greentec-campus.de/de/e-mobilitaet.php

und

http://www.greentec-campus.de/de/campus.php

 

Mikromobilität mit dem Pedelec

Unsere Städte werden immer vielfältiger und lebendiger und mit ihnen auch unser Alltag. Mit meinem Trike als Pedelec und Stadtwagen bin ich deswegen auch ständig unterwegs. Von der Wohnung zum Einkaufen, zur Krankengymnastik, Fußpflege oder zum Arzt. Bei schönen Wetter sogar einfach zum Vergnügen oder zum Kuchen- oder Eis- essen in der näheren Umgebung.

Meist fehlt es heute aber an ausgebauten Radwegen oder anderen Verbindungen, weshalb oft die Straße für mein Trike mit Elektromotor und Straßenzulassung übrig bleibt. Das kann zulasten anderer Verkehrsteilnehmer gehen, die zwar meist auch nur alleine in ihren Fahrzeugen sitzen, die aber wohlbehütet von ca. 2 Tonnen Blech umschlossen in ihren Kokons als Exoskelett sitzen und sich nicht fair verhalten, mit dem Recht des Stärkeren.

Nahezu ein Viertel aller Treibhausgase , Feinstaub, Lärm u.a. entstehen in Deutschland durch den Verkehr mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Klaglos gebe ich mich dem hin obwohl die Mobilität im urbanen Stadtverkehr komfortabler, umweltfreundlicher, leiser und frei von Schadstoffen sein kann. In meinen Gedanken unterscheidet sich dabei die Mobilität im urbanen Stadtverkehr von der Mobilität im Überlandverkehr. Dabei steht nicht einmal das Umweltbewusstsein für mich im Vordergrund, sondern die Gesundheit, obwohl ich auch ohne den heutigen Stadtverkehr schon genug Probleme habe und nicht noch Feinstaub, CO2, Stickoxide und Lärm brauche. Wenn nun das ökologisch sinnvollste Fortbewegungsmittel mit einem Wetterschutz zugleich das bequemste Verkehrsmittel im Individualverkehr ist,verstehe ich nicht was heute das oft unfaire Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer rechtfertigen kann.

Die Stadt verändert sich nicht von heute auf morgen. Aber auf lange Sicht zielt eine neue Mobilität auf tiefgreifende Veränderungen im urbanen Raum ab. Bis dahin könnten wir uns mit Verständnis und Respekt begegnen

Es geht darum, wie und in welcher Umgebung wir künftig unsere Wege durch die Stadt zurücklegen sollten. Die Orte, an denen wir leben und in denen wir unterwegs sind. Der Wechsel ist natürlich kein „Muss“ sondern ein „Kann“. Niemand soll genötigt werden, gesund oder ökologisch zu leben, sowie der Kampf zwischen Rad- und PKW- Fahrern . Die Dinge, die über einen so langen Zeitraum gewachsen sind, werden sich sicher nicht von jetzt auf gleich verändert werden . Mein Trike hat nun weder zwei noch Vierräder. Also ist weder Zweirad wie ein Pedelec noch ein Vierrad wie ein PKW. Beide haben wohl ihre Berechtigung,

oder (?!)

Anhang


 

1.) Pedal Dezember 2017 http://www.adfc-bremen.de/pedal.html

2.) https://www.adfc.de/pedelecs/elektrorad-typen/elektrorad-typen

 

Solar-Quadromobil

Muskelkraft und Solarpower:

Erstmals zu sehen auf der Spezialradmesse SPEZI 2018 ist das neue, von Thomas Viebach entwickelte Solar-Velomobil pedilio. Das teilverkleidete, kompakte Liegerad auf vier Rädern kombiniert den Pedalantrieb mit einem kraftvollen E-Motor. Der Strom vom Solardach speist die Antriebsbatterie – sowohl während der

Fahrt als auch beim abgestellten Fahrzeug. Für Kurzstrecken von bis zu 30 km

benötigt das Fahrzeug damit keine weitere Ladung. Mit Netzladung erhöht sich die Reichweite um bis zu 120 km.

Quelle:Homepage https://www.pedilio.de/

 

chemische Energiewandlung zur regenerativen Stromproduktion durch einen Generator

Der größte Energiespeicher am PKW heute ist der Tank  und nicht der Akku oder die Batterie. Der wichtigste Unterschied zwischen den Kohlenwasserstoffen  Benzin oder Diesel ist einfach, denn Dieselmoleküle sind größer und schwerer als Benzinmoleküle. Sowohl Benzin – also Otto-Kraftstoff – als auch Diesel werden aus Rohöl oder dem synthetischen Kraftstoff  „blue crude“ gewonnen. Rohöl oder auch Blue crude (frischer und nicht so alt und verunreinigt wie fossiler Kraftstoff) besteht chemisch gesehen jeweils aus Kohlenwasserstoffen. Davon gibt es viele verschiedene Sorten, und Rohöl oder auch Blue crude“ ist ein totales Gemisch aus großen und kleinen Molekülen.

Der einfachste Kohlenwasserstoff ist Methan – das ist ein Gas, denn das Molekül ist klein und leicht, es hat nämlich nur ein Kohlenstoffatom und vier Wasserstoffatome. Erdöl oder auch „blue crude“ bzw. synthetischer Kraftstoff enthält aber auch größere Moleküle mit bis zu mehreren Dutzend Kohlenstoffatomen, wie praktisch als Kette aufgefädelte aus Methankettengliedern.

Wenn das Rohöl aus dem Boden kommt oder das Blue crude aus dem Reaktor, sind diese kurzen und langen Kohlenstoff-Ketten völlig vermischt. Deshalb gibt es Raffinerien. Dort werden die verschiedenen Stofffraktionen getrennt – und zwar mit dem gleichen Verfahren, mit dem man auch Schnaps herstellt: Das Rohöl wird destilliert, das heißt zum Verdampfen gebracht. Dabei verdampfen die leichten, kleinen Moleküle schneller als die großen, langen. Die Destillation ist das einfachste und sehr grobe chemische Trennverfahren. Wenn man diesen Dampf wieder abkühlt, (kondensieren lässt) und in einem anderen Becken auffängt hat man die leichten Ölbestandteile vom Rest getrennt. Damit hat man dann im Grunde Benzin.

Benzin besteht also aus den eher leichten Anteilen des Rohöls oder dem blue crude als synthetischer Kraftstoff. Außerdem gibt es eine mittlere Fraktion – das sogenannte Mitteldestillat – das ist Diesel oder auch Kerosin. Und die schweren Anteile, die übrig bleiben, sind Schmieröle, Schweröle – das Zeug, mit dem viele Schiffe fahren – bis hin zu Bitumen bzw. Asphalt.

Ist der Verbrauch beim Dieselauto wirklich geringer?

Hier muss man aufpassen, wie man den Verbrauch misst: Normalerweise messen wir ihn in Litern pro 100 Kilometer. Da verbraucht ein Dieselfahrzeug bekanntlich deutlich weniger als der Benziner. Das heißt aber noch nicht zwangsläufig, dass er damit automatisch auch effizienter wäre geschweige denn besser fürs Klima. Das liegt eben daran, dass Diesel schwerer ist als Benzin, dass also, bildlich gesprochen, in einem Liter Diesel mehr Masse, mehr Kohlenstoffatome drin sind, die verbrannt werden können als im Benziner. Und zwar ungefähr 13 Prozent mehr. Das heißt in einem Liter Diesel stecken 13 Prozent mehr chemische Energie als in einem Liter Benzin, weil Diesel einfach dichter ist, bzw. mehr Masse pro gleichem Volumen hat. 

Das bedeutet aber auch: Wenn der dichtere Diesel verbrannt wird, entstehen dabei entsprechend mehr Abgase. Aus jedem Kohlenstoffatom im Sprit entsteht ja am Ende der Verbrennung, vereinfacht gesagt, ein CO2-Molekül – und weil Diesel mehr Kohlenstoff enthält, kommt bei der Verbrennung von einem Liter auch mehr CO2 aus dem Auspuff heraus.

Trotzdem gibt es einen Unterschied in der Effizienz; das liegt aber am Motor. Der Diesel ist ein Selbstzünder; er fängt schon an zu brennen, wenn er eingespritzt wird. Deshalb verbrennt er auch sehr heftig und kann die in ihm enthaltene Energie etwas besser nutzen als der Benziner. Der Otto-Motor hat einen Wirkungsgrad von 37 Prozent – wandelt also 37 Prozent der im Sprit enthaltenen chemischen Energie in Bewegung um. Der Dieselmotor hat einen Wirkungsgrad von 42 Prozent. Also: Ja, der Diesel ist etwas effizienter als der Benziner, aber nicht weil der Kraftstoff schwerer ist, sondern weil der Motor anders funktioniert.

Der Preis dafür ist allerdings, dass der Diesel schmutziger verbrennt, dass durch die hohen Temperaturen wesentlich mehr Stickoxide entstehen . So ist der Aufwand, um Dieselabgase einigermaßen sauber zu kriegen, nochmal größer und teurer ist als bei Benzinern.

Nun rege ich an den Energieinhalt des synthetischen Kohlenwasserstoffs „blue crude mit einer um 85% sauberen Verbrennung anstatt fossiles Rohöl in einem Generator in elektrische Energie zu wandeln, da der Elektromotor gegenüber einem Verbrenner einen höheren Wirkungsgrad hat. Mit einem Wirkungsgrad über 90% ist dieser Motortyp dadurch schon der Verbrauch an Kraftstoff drastisch reduziert gegenüber einem Verbrennungsmotor. Der synthetische Kraftstoff ist regenerativ und nachhaltig und deswegen nach der Verbrennung umweltneutral.

Elektrischer Strom wie aus einem Solarmodul ist genauso nachhaltig wie ein synthetischer Kraftstoff (blue crude) praktisch als Energiespeicher von Ökostrom aus norwegischen Pumpspeicherkraftwerken, ohne Stromtrassen für den Energietransport.

Nun wird dieser Kraftstoff ab ca. 2020 zu erwerben sein und wird dann am Ende 4-5 mal teurer sein wie fossiler Kraftstoff. Nun rechnet sich dieses dann, wenn man für den Weg von 100 Kilometern dann statt ca. 6000 ml Kohlenwasserstoff heute nur einen Verbrauch von 30-100 ml auf 100 Kilometer hat, wie in dem Pedelec oder einem Trike im urbanen Stadtverkehr .

Für den Energieverbrauch gilt:

1.) die Geschwindigkeit der Bewegung, die mit mit dem Pedelec gering ist.

2.) die bewegte Masse mit einer Person als Fahrer vergleichsweise klein ist.

3.) die Fläche mit Bodenkontakt klein ist bei einem Pedelec (2 Rad oder 2*2 Rad als Vierrad oder einem  Trike

4.) obwohl der Rollreibungswiderstand von Gummi auf Asphalt größer ist als ein Eisenrad auf Eisenschienen.


 

Quelle: im Auszug https://www.swr.de/blog/1000antworten/antwort/12059/ist-diesel-effizienter-als-benzin-was-genau-ist-der-unterschied/

 

Das e.GO Kart

Die Form und Fahreigenschaften eines Kart, kombiniert mit der elektrischen Unterstützung eines Pedelecs: mit dem e.GO Kart kommt ein völlig neues faszinierendes Freizeitgefährt auf den Markt.


Unterstützt wird das e.GO Kart von einem 250 W Pedelec Motor. Das stufenlose NuVinci-Naben-Getriebe passt sich vollautomatisch der Geschwindigkeit und Trittfrequenz an. Schalten überflüssig.


Das e.GO Kart wird aus hochwertigen Fahrradkomponenten, Aluminium Rahmen und schlagfesten Kunststoffabdeckungen gefertigt. Ultimativer Fahrspaß mit bis zu 25 km/h, in der City, auf befestigten Wegen und querfeldein.
Maximale Sicherheit durch LED-Scheinwerfer, Rücklichter und ein Scheibenbremsen-System.


 

Motor:

250 W Pedelec Mittelmotor

Schaltung:

Vollautomatische Nabenschaltung NuVinci Harmony N330

Bremsanlage:

Tektro Scheibenbremssystem

Stromversorgung:

508.9 Wh, 14 Ah - Lithium-Ion Akku (herausnehmbar)

Akkureichweite:

je nach Fahrweise mind. 25 km

Ladezeit:

4 h

Höchstgeschwingkeit

25 km/h

Räder:

Kenda Kraze auf 20" Felgen

Gewicht:

57 kg

Abmessungen (L/B/H):

2100 / 1100 / 950 mm

 

StVZO konform

Preis:

ab 3.990,- €

Quelle:http://www.e-go-mobile.com/de/modelle/e.go-kart/

Wie viel Power hat ein Solarmodul?

Veröffentlicht am 02.07.2017 Viele trauen einem Solarmodul nicht wirklich viel zu. Und es hält sich hartnäckig das Gerücht, dass für die Herstellung eines Solarmoduls mehr Energie aufgewendet werden muss als das Modul jemals wieder abgeben kann. Dieses Video räumt mit diesem Gerücht auf und beantwortet die Frage, wie viel Power ein Solarmodul wirklich hat. Ein Wettkampf zwischen einem Solarmodul und einem Fahrrad liefert dabei einen eindeutigen Sieger. Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=3F_5hljAKjI

Kombination aus Tradition und Moderne

Womit lässt sich dieser Erfolg begründen, obwohl doch auch hier wie bei den Elektroautos die Anschaffungskosten erheblich über denen für ein konventionelles Modell liegen? Für ein ordentliches Pedelec muss man mindestens 1.500 Euro auf den Tisch legen. Der Grund für die Verkaufserfolge liegt vielleicht in den für jeden Fahrradnutzer offensichtlichen Vorteilen, die so ein Zweirad bietet. Zunächst mal handelt es sich um eine bewährte Technik: Fahrradfahren kann fast jeder. Man muss also meist nichts neu lernen. 

Die Bedienung des Elektro-Motors ist bei einem Pedelec sehr einfach: Man tritt einfach wie immer. Drauf setzen, losfahren, fertig. Vielleicht ist also diese Kombination aus Tradition (Fahrrad) und Fortschritt (Elektromotor) sowie einfacher Handhabung der entscheidende Grund für den Erfolg. Und nicht zuletzt fallen im Vergleich zu einem Elektroauto für um die 30.000 Euro die Investitionsentscheidungen bei einem Budget um die 2.000 Euro auch leichter.

Der Vorteil eines elektrischen Zusatzmotors liegt jedem auf der Hand, der sich einmal auf ein solches Gefährt gesetzt hat. Sofort ist ein ganz neues Fahrgefühl spürbar. Die Märchenmetapher von den Sieben-Meilen-Stiefeln scheint hier Wirklichkeit zu werden: Kleiner Aufwand mit großen Folgen. Selbst lange Steigungen und starke Beschleunigung sind nun keine schweißtreibende Arbeit mehr, sondern ein entspanntes Vergnügen.

E-Bike-oder-Pedelec - ein Erfahrungsbericht

Es gibt zwei Formen elektrischer Motorleistung bei den zwei, bzw. Dreirädern oder 2*2 Räder. (4 Rad). Den Antrieb, der per Drehgriff oder Gaspedal geregelt wird und auch ohne Tritt in die Pedale funktioniert – ähnlich wie bei einem Elektromofa ist ein E-bike (deshalb mit Nummernschild)

und den Antrieb, der Sie nur dann unterstützt, wenn Sie in die Pedale treten – wie beim Pedelec (Pedal Electric Cycle).
Hersteller nutzen den Begriff E-Bike als Sammelbegriff für Fahrräder mit elektronischem Antrieb. Ohne zugeschalteten Motor sind alle Modelle wie ein normales Fahrrad zu fahren.

Zum Vergleich wird die Dauerleistung des Erwachsenen, durchschnittlich großer Menschen mit 0,14 PS (100 Watt) benannt, wobei auch hier bei entsprechendem Training durchaus über eine Stunde 440 Watt und 6 Sekunden lang 910 Watt (entspricht etwa 1,2 PS) möglich sind. [10]

Bei einem Pedelec, also der Motorunterstützten Fortbewegung gilt

Unterstützungsgrad hoch: 1:2

Der Motor schaltet 200% Ihrer Tretleistung hinzu. Bei BionX Modellen beträgt die Unterstützung sogar 1:3 (300%).

 

Unterstützung mittel: 1:1 bzw. 1:1,3

Der Motor schaltet 100% (130%) Ihrer Tretleistung hinzu, verdoppelt diese also.

 

Unterstützung niedrig: 1:0,5 bzw. 1:0,75

Der Motor schaltet 50% (75%) Ihrer Tretleistung hinzu.

Zur Technik:

Die tatsächliche Wattleistung des Motors steht beim Hybrid-Antrieb immer in Abhängigkeit zur Tretleistung des Fahrers. Das heißt, je stärker Sie in die Pedale treten, desto stärker unterstützt Sie der Motor. Unterstützungsgrad hoch: 1:2, d.h. der Motor schaltet 200% Ihrer Tretleistung hinzu. Unterstützung mittel: 1:1 bzw. 1:1,3 – der Motor schaltet 100% (130%) Ihrer Tretleistung hinzu, verdoppelt diese also. Unterstützung niedrig: 1:0,5 bzw. 1:0,75, – der Motor schaltet 50% zu. [11]

Mein derzeitiges Elektromobil ist ein ultraleichter 1-Personenstadtwagen als offene Cabrioversion für den urbanen Einsatz, dass in Zukunft mit einem reversiblen Foliendach als Wetterschutz geplant ist. Der Umbau benötigt Zeit in Zukunft.

Scootertrike.jpg

Mit meinem Muskelkraft e-Hybrid als Pedelec soll ein nachhaltiges und innovatives Mikromobilitätskonzept vorgestellt werden für den urbanen Stadtverkehr. Langfristig ist ein Foliendach, das zusätzlich als Wetterschutz angebracht werden kann. Es ist also reversibel und ist nicht permanent.

Gleich ob mit dem Auto mit Verbrennungsmotor, der Bahn, dem Flugzeug oder dem Fahrrad, das Verkehrsaufkommen in urbanen Ballungsräumen steigt und verändert die Art der Fortbewegung. Ich will zeigen, wie ich mir eine Lösung für emissionsfreie und saubere urbane Mobilität vorstelle mit einem Pedelec, mit einem Wetterschutzdach als reversibles Folienkabriodach bzw. Hardtop.

Der Energiespeicher ist ein Akku, der speichert elektrische Energie keine chemische Energie, wie die fossilen Brennstoffe in einem Tank. Der Tank ist wie ein Akku ein Energiespeicher. Die Bezugsquelle ist mein örtlicher Fahrradhändler [9] Oberneulander Landstraße 39 Tel:0421 - 25 91 36 |  bzw. Mühlenfeldstraße 20 als Außenstelle für (E-Bikes) 0421 - 5 170 3 170

Abb. Zum Akku des Trikes als Pedelec und offene Kabrioversion

Die reine Elektromobilität im Pkw-Bereich wird nicht ausreichen, um nachhaltige, energieeffiziente Mobilität für morgen zu garantieren. Der Hybrid zeigt eine Lösung für die urbane Mobilität mit einer offenen- oder auch geschlossenen Pedelecversion, wobei die Kabine als Wetterschutz wirkt [3][7][8].

Es ist nah am Fahrrad positioniert, jedoch ohne die Nachteile in puncto Wetterschutz und Stauraum. Dank des Pedelecantriebs mit einer Begrenzung auf 25 km/h, darf der Hybrid ohne Führerschein betrieben werden und ist auch auf Fahrradwegen einsetzbar.“

Der Hybrid soll Stabilität und Wetterschutz mit dem Energieverbrauch und der Raumausnutzung eines Pedelecs vereinen. Der elektrisch unterstützte Antrieb (bis 25 km/h) verfügt über eine Mindestreichweite von 80-100 Kilometer. Die Fahrzeugplattform mit zwei Hinterrädern soll für eine erhöhte Sicherheit und Fahrstabilität sorgen. Durch seine kompakten Abmessungen (Länge 1937 mm) und eine Spurweite von 710mm  lässt sich der Hybrid auch auf Fahrradwegen bewegen. Auch ein Rückwärtsgang zum Manövrieren ist mit an Bord.

Verbunden mit einem portablen Batteriesystem, lässt sich der 1 Sitzer bereits heute in die bestehende Infrastruktur sowie in den Alltag integrieren. Mit eingefahrenem Wetterschutz kann sich der Hybrid zudem in ein Cabriolet verwandeln.

Bis sich diese Art der individuellen Fortbewegung am Markt durchsetzen kann, sind wichtige infrastrukturelle Voraussetzungen unumgänglich. Metropolen und Großstädte müssen sich weiter wandeln – und das werden sie.

Schon heute investieren Städte wie London, Paris und Singapur hunderte Millionen für den Ausbau von Radwegen.

Highspeed-Radwege, die Städte wie beispielsweise im Ruhrgebiet verbinden, ermöglichen Ausbaustufen des Mikromobiles als Pedelec und e-mobil mit höheren Geschwindigkeiten.

In Deutschland gibt es dazu bereits Diskussionen, Radwege gesetzlich bis 40 km/h zu öffnen. All diese Zusammenhänge führen dazu, dass dieses Konzept ein hohes Potential hat, die urbane Mobilität zu verändern.

 

Pfau-Tec Dreirad Scootertrike Seniorenrad Therapierad

 

Pressemeldung vom 10.04.2013 [6]

Das Sesseldreirad ScooterTrike von PFAU-TEC ist eine offene Kabrioversion und nur für eine Person im urbanen Stadtverkehr ausgelegt. Nicht nur bequem und sicher ist es zu fahren, sondern es ist auch ein ausgesprochener Hingucker. Exklusiv im Angebot hat das ungewöhnliche Fahrzeug die PFIFF Vertriebs GmbH, deren Geschäftsführer Martin Schroedter besonders die Vorteile der niedrigen Sitzposition hervorhebt. "Das ScooterTrike kombiniert komfortables und gleichzeitig sportliches Radfahren in allen Lebenslagen. Es eignet sich für Shoppingtouren und Stadtfahrten ebenso wie für längere Radtouren in der Natur. Seine ansprechende Optik und die intuitive Bedienung machen es für ältere und jüngere Generationen gleichermaßen interessant", fasst Schroedter zusammen. Dadurch, dass sein Sitz näher am Boden ist als bei einem normalen Dreirad, fühlt sich sein Fahrer nicht nur sicherer, sondern erlebt auch ein ganz anderes Fahrradfahren. Bequem kann er sich beim Treten in die Rückenlehne fallen lassen, die starken Halt gibt. Ein Neigen zur Seite oder nach vorne wird so verhindert. Das ScooterTrike gibt es auch in der kleineren Variante „S“ sowie mit Elektrounterstützung. Wird es mit einer Vollverkleidung als Wetterschutz ergänzt kann sich ein Stadtwagen ergeben, der so günstig im Energieverbrauch ist, das die Dachfläche ausreicht, um genügend Energie über ein Solarmodul zu erzeugen, um sich selbst den Akku zu betanken [5] und so autark zu sein für alle Kurzstrecken von Ostern bis Oktober.

Durch den gefederten Rahmen rollt das ScooterTrike auch über unebenen Untergrund ruhig und weich. Das Anhalten gelingt kinderleicht: Der Fuß muss nur von der Pedale genommen werden, schon berührt man den Boden. Es ist deshalb besonders für Menschen mit Gleichgewichtsstörungen geeignet. Um das Sesseldreirad zu fahren, bedarf es keiner besonderen Übung – jeder kann es beschwerdefrei lenken. Das PFAU-Tec ScooterTrike passt durch jede Normtür und ist wahlweise auch mit Elektromotor mit verschiedenen Batterieleistungen erhältlich. Es kann und sollte nur noch um eine Vollverkleidung ergänzt werden, sodass sich ein e-Stadtmobil , praktisch als smart for one ergibt. Auf Wunsch gibt es das Sesseldreirad auch mit 36 Volt Elektromotor. Der Sitz lässt sich schnell und einfach in Höhe und Neigung verstellen; Bremsen und Antrieb sind nahezu wartungsfrei und einfach zu bedienen. Und wie alle Fahrradmodelle von PFIFF erfüllt auch das ScooterTrike alle gesetzlichen Vorgaben. Das bekannte PFAU-Tec Zubehör sowie Fixierungshilfen lassen sich problemlos an das ScooterTrike adaptieren.

Die geplante Dachfläche des e-Mobiles für eine Person ist groß genug um ein Solarmodul [4] zu betreiben, dass genügend elektrischen Strom für den Akku des Fahrzeugs erzeugt für den Kurzstreckenverkehr von Ostern bis Oktober.

Siehe auch für ein Zweipersonen e-mobil mit Vollverkleidung als Wetterschutz [3]

 

 

Zielsetzung und Anlass des Erfahrungsberichtes.

In Kombination mit dem Sesseldreirad Scooter Trike von PFAU-TEC soll sich ein ultraleichtes, variabel geschlossenes E-Mobil im urbanen Einsatz für eine Person ergeben. Ich möchte mit meinem Sesseldreirad gerne dieses durch eine reversible Vollverkleidung ergänzen und damit einen Stadtwagen erstellen zur Umsetzung einer Idee zum anwendbaren Produkt.

Es kann sich ein geschlossenes, urbanes Stadtmobil mit sehr niedrigem Energieverbrauch ergeben, dass sich selbst betanken kann mit elektrischem Strom ohne Solarladeschränke oder Solarmodule für den Akku.

Folgende übergeordnete Ziele des Erfahrungsberichtes werden hierbei verfolgt:

- Ressourcen- und Energieeffizienz im Betrieb des Elektrofahrzeuges 

- Deutliche Emissionseinsparungen (CO2, Stickoxide, Rußpartikel & Lärm) im urbanen Lebensraum. [3]

- Gesundheitsförderung durch die flexible Einbindung körperlicher Aktivität im mobilen Alltag auch bei längeren Strecken und schlechtem Wetter durch die Integration eins Hybridantriebes

 

Wohnhaft heute in einer Mehrgenerationen Residenz in der Bremen/Oldenburg Modellregion  und wegen dem bevorstehenden demographischen Wandel.

 

Die Mobilität -auch im Alter (völlig legal und gesetzeskonform ohne Nummernschild oder Versicherungskennzeichen). Sicher auch aus eigener Betroffenheit -die medizinisch/therapeutischen Eigenschaften zur Aufrechterhaltung meiner persönlichen Mobilität.

Daraus hat sich für mich das 1-Personen e-Stadtmobil für den urbanen Einsatz als offene Kabrioversion bzw. als Lasten-E-Bike ergeben (smart for one) Stadtwagen, Pedelec als Trike für den urbanen Einsatz), dass praktisch die Mischung aus e-bike und e-car ist. Mit diesem Stadtwagen bin ich voll im ganzen Stadtgebiet mobil.

Ich will mit diesem Projekt skizzieren, was möglich sein kann zur Aufrechterhaltung der persönlichen Mobilität also der medizinisch therapeutischen Wirkbeziehung praktisch als Schlüssel-Schloss-Prinzip

Da der Energiegewinn unabdingbar ist z.B. bei der Mobilität sind folgende Strategien von besonderer Bedeutung

- Wechsel des Verbrennungsmotor hin zum Elektromotor als Antrieb

Das Fahrrad mit Elektromotor legt sein Reha-Image mehr und mehr ab und spricht auch jüngere und technikbegeisterte Menschen an.

Die Elektrifizierung senkt zunächst einmal den direkten Energieverbrauch durch einen fast 100%igen Wirkungsgrad des Motors bei der Energiewandlung. Der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotor erzeugt nach der chemischen Energie  Wandelung (fossiler Brennstoff) in den Vortrieb des Fahrzeugs, nahezu 70% heißes CO2-haltiges Brenngas bei einem Wirkungsgrad von ca. 30%. Dieses Brenngas verlässt das Mobil durch den Auspuff und gelangt dadurch in die Umwelt.

Die E-Fahrzeuge sind vor Ort emissionsfrei und auch lärmarm . Damit haben sie lokal ökologische Vorteile gegenüber Verbrennungs-Pkw, die ein Hauptverursacher der hohen Luftbelastungen mit Feinstaub und Kohlenstoffdioxid sowie Lärmbelastungen sind.

Das Fahrzeug ist als Einpersonenmobil im urbanen Einsatz ist auch mit nur einer Person als Fahrer halb voll und spart dadurch schon viel Energie gegenüber einem Mehrpersonenmobil, das in der Regel mit nur einer Person besetzt ist, aber die Energie zur Bewegung von z.B. 4-5 Personen verbraucht.

Über die Energieeffizienz des Elektrofahrzeugs hinaus werden - weitere erhebliche Klimaschutzvorteile geleistet und leisten einen zusätzlichen Beitrag zum Erhalt unserer Schöpfung und zur 100%igen Versorgungssicherheit .

So werden mit jedem Teil der hybriden Energiesynthese nur prozentuale Anteile eines 100%igen Gesamtsystems realisiert.

Größter Bedeutung kommen Strategien zu, die Unabhängigkeit haben können von Energiekonzernen und Netzwerken.

So stelle ich mir einen smart for one, als E-mobil und Stadtwagen bzw. Pedelec vor, als bezahlbares Einpersonen E-mobil für den urbanen Einsatz. Sollte die Dachfläche mit einem ca. 1qm großen Solarpaneel ergänzt werden, kann genügend Solarstrom erzeugt werden um den Akku dieses -mobilen Energiespeicher- selbst zu betanken und die Fahrstrecke auf endlos auszudehnen. Der Verbrauch meines Trikes als Versuchsversion hat einen Verbrauch von: 0,5 – 1,5 kWh (entspricht 0,05 – 0,1 l Benzin) / 100 km.

20 dieser E-Stadtwagen haben in der Summe den Energieverbrauch

eines 2 Literautos!
Zum Erhalt unserer Schöpfung demonstriere ich die Möglichkeit zur Etablierung der geforderten 1 Million E-Fahrzeuge in Deutschland bis 2020 (in 4 Jahren!) durch die Anwendung eines Verkaufsprodukt ohne Entwicklung usw.. 1Millionen dieser Pedelecs kosten heute vielleicht ca. 9 Milliarden Euro, als Stadtwagen für den urbanen Betrieb.

Der übergeordnete Zielparameter hinsichtlich der Umweltentlastung ist der formulierte „Nutzlastfaktor (Verhältnis Nutzlast zu Eigengewicht eines Fahrzeuges).

Gewicht des Fahrzeugs als Trike und offene Kabrioversion 27kg zulässiges Benutzergewicht 100 kg und mögliche Zuladung ca. 20 kg Gepäck.

Durch die stark steigenden Preise der fossilen Energiequellen, und die Forderung nach emissionsfreiem Verkehr, ist eine Veränderung der Mobilität speziell in den Stadtgebieten hinsichtlich des Antriebs unvermeidbar und schon heute möglich. Entgegen dieser Tatsache werden die PKWs heute aber immer größer und schwerer [1,2].

Fortbewegungsmittel, die allein durch Muskelkraft angetrieben werden, gewinnen zunehmend an Bedeutung und werden als Folge dieser Entwicklung immer häufiger für alltägliche Strecken genutzt.

Jedoch beim Transport von Lasten und bei schlechtem Wetter setzen sich die Stadtbewohner oft und gerne in ihren PKW mit Verbrennungsmotor was einen deutlich schlechteren Nutzlastfaktor gegenüber dem Pedelec hat geschweige den Umwelteinflüssen.

 

Das hat Folgen für die Umwelt da die Nutzlaststruktur (Masse des Mobiles zu bewegter Masse durch die Zunahme der Gesamtmasse ungünstiger ist und der Gesamtenergieverbrauch steigt, wenn z.B. eine Person zum Ortswechsel die Energie von 4-5 Personen in dem Fahrzeug (mit sehr hoher und ehr steigender Masse heute) verbraucht, verglichen mit dem Fahrrad als 1-Personenmobil bei geringer Masse.

Dazu kommt, dass ein Auto mit kaltem Verbrennungsmotor auf den ersten drei Kilometern überproportional viel Kraftstoff mehr verbraucht. Insgesamt ist der Straßenverkehr mit gut 18% für einen Großteil der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich, der Anteil des Pkw-Verkehrs allein beträgt 13%.

Leichte muskelkraftunterstützte Hybridfahrzeuge bieten dazu eine urbane Mobilitätsalternative und sind geeignet, den Stadtverkehr wesentlich umwelt- und menschenfreundlicher zu gestalten. Mit Verbreitung der Hybridtechnik (Kombination von Muskelkraft und Elektromotor in den sogenannten Pedelec- und E-Bikemodellen) im Zweiradbereich wurde eine demografie- und emissionsfreie Möglichkeit der urbanen Wege geschaffen. Mittels dieser technischen Unterstützung mit einem Elektromotor wird es auch schwächeren und älteren Menschen ermöglicht, größere Strecken leichter, kostengünstig, unabhängig von öffentlichen Verkehrsmitteln und emissionsfrei zurückzulegen.

 

Ohne den Verzicht auf Komfort und Reichweite, kann hybriden Zweirad und Trikemodellen das fehlende „Mobilitäts-Bindeglied“ für urbane Lebensräume konzeptioniert werden. Dieses innovative Fahrzeugkonzept verbindet die Vorteile der bestehenden Technik im Zweiradsektor (leicht, günstig, hohe Variantenvielfalt). Die Vorzüge eines herkömmlichen PKWs sind gerade im urbanen Aktionsradius von 10-25 km und die des Humanhybrid-Antriebs sollen auf diese Weise miteinander kombiniert sowie der kostengünstige Einstieg in ein leichtes und somit effizientes, nachhaltiges und alltagstaugliches Elektromobil ermöglicht werden.

Die innovativen Kernpunkte des ultraleichten E-Mobils stellen sich in Kürze wie folgt dar:

Ziel ist es ein hybrides Elektromobil für den urbanen Einsatz zu erproben welches mit einem Fahrzeuggewicht unter 100 kg (ohne Akku), Platz für 1-2 Personen, einer zusätzlichen Ladung von 20 kg und einer Maximalgeschwindigkeit von bis zu 25 km/h alle Bedürfnisse im Stadtverkehr zu erfüllen.

Die Reichweite von 100 km in einem Aktionsradius von ca. 10-25 km kann problemlos mit dem Akku aus dem Pedelec günstig realisiert werden.

 

Mit der Entscheidung für den Kauf eines eigenen Fahrzeugs legen Verbraucherinnen und Verbraucher ihr Mobilitätsverhalten langfristig weitgehend fest. Dadurch sind die Umweltwirkungen ebenfalls für längere Zeit vorbestimmt, denn durch den Besitz eines Kfz ist die Wahl des Verkehrsträgers für künftige Fahrten weitgehend vorentschieden“. Das bedeutet, dass für die erfolgreiche Einführung eines nachhaltigen Fahrzeugkonzeptes fest eingefahrene Verhaltensweisen aufzubrechen sind und die Handlungsrelevanz transparent und verständlich kommuniziert werden muss. Vorbildern der Gesellschaft kommt hierbei eine wichtige Vorbildfunktion zu.

 

Im Folgenden werden ausschlaggebende Zahlen und Fakten genannt, die den aktuellen Handlungsbedarf in der E-Mobilität als eine wichtige Lösungsstrategie für die zukünftige urbane Mobilität demonstriert.

Verkehrsaufkommen

Laut Internet wurden 2010 im Personenverkehr 102 Milliarden Wege zurückgelegt

- Ca. 70% aller Arbeitswege werden mit dem Pkw im motorisierten Verbrennungsmotor im Individualverkehr bestritten

-Ca. 88% aller dienstlichen Wege werden mit dem Pkw im motorisierten Individualverkehr mit Verbrennungsantrieb bestritten  

Verkehrsleistung

- Ca. 74% aller Berufspendler legen maximal 25 km für den einfachen Weg zur Arbeit laut Internet zurück

- Ca. 80% aller Fahrten im motorisierten Individualverkehr sollen dabei deutlich kürzer als 50 km sein.

- Die durchschnittliche Wegstrecke im motorisierten Individualverkehr beträgt laut Internet etwa 11,7 km pro Weg.

 

Allgemeine Mobilitätskosten

Die privaten Konsumausgaben für Verkehr waren in den laufenden Wirtschaftsrechnungen 2010 mit 305 € im Monat je Haushalt im Durchschnitt genauso hoch wie die Ausgaben für Nahrungsmittel, Getränke und Tabakwaren laut meinen Internetrecherchen

- Zusätzlich bezahlte jeder Haushalt im Schnitt monatlich 11 € für die Kraftfahrzeugsteuer und 30 € für Kfz-Versicherungen laut meinen Internetrecherchen.

 

Emissionen

-Nach wie vor ist Kohlendioxid (CO2) das Treibhausgas, von dem die größten Mengen ausgestoßen werden

- Im Personenverkehr verursachte der motorisierte Individualverkehr 79% der CO2-Abgasemissionen

Nationale Mobilitätsstrategie

Die Bundesregierung hat das Ziel ausgegeben von 2008 bis 2020 den Verkehrslärm im Straßenverkehr um 30% zu reduzieren

Die Bundesregierung hat das Ziel ausgegeben bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die deutschen Straßen zu bringen

Nach dem Willen der Bundesregierung soll Deutschland in der Elektromobilität eine Führungsrolle einnehmen. Laut dem ZIV (Zweirad Industrieverband) ist dieses Ziel ist seit 2012 erreicht, da seit dem in Deutschland 1 Millionen Pedelecs und E-Bikes als Zweiräder ohne Förderung oder wissenschaftliche Forschung unterwegs sind. Verglichen mit dem PKW als Vierrad entbehren die aber noch einer Vollverkleidung zum Wetterschutz.

 

Nicht ganz so exzellent finde ich da, dass das alles zwar aus Norddeutschland kommt, aber Bremen andere Wege zu Verantworten hat [1,2].

Es kann Strom aus Solarmodulen, 12 V-Kfz- oder Netzsteckdose getankt werden. Dadurch kann die Selbstbetankung  des Pedelecs aus einem Solarmodul in der Dachfläche gelingen [4] Weiter vermittelt die Anzeige wichtige Informationen rund um den Ladevorgang - für alle die es genau wissen wollen! Das mVELO Verkaufsprodukt eignet sich besonders für den mobilen Einsatz für Pedelecs bzw. eBikes. [5]

 

Bezug zu förderpolitischen Zielen

Weltweit wird bei gleichzeitiger Verknappung der natürlichen Ressourcen ein Anstieg des Meeresspiegels verzeichnet. Die natürlichen Ressourcen werden als Energielieferant ausgebeutet und sind nicht kurzfristig regenerierbar. Deshalb soll mit der Arbeit in dem Projekt gezeigt werden, dass eine regenerative und erneubare Energieversorgung im Sommer- und Winterhalbjahr mit den beiden regenerativen Energien, der Solarkraft und der sekundären Solarkraft (Windkraft) möglich ist, wenn die elektrische Energie nicht den Energiequellen direkt entnommen wird, sondern diese einem Pufferspeicher als stationärem Zwischenspeicher entnommen wird. Der mobile Pufferspeicher als Akku wirkt gegen die fluktuierende Energielieferung und dient als Brückentechnologie (sekundäre Maßnahme) zur 100%igen und kontinuierlichen Energielieferung der elektrischen, regenerativen Energie.